当地时间6月29日，欧盟27个成员国的环境部长在经过长达16个小时的拉锯式谈判后，终于达成一致：从2035年起，欧盟将只允许销售二氧化碳零排放新车。这意味着，欧盟推进“禁燃令”的脚步进一步加快。

早在6月8日，欧洲议会经过投票表决通过了一项欧盟委员会的提案，即从2035年开始，欧盟境内将停止销售新的燃油车，就连混动以及插混等内燃机汽车也无法幸免。欧盟的“禁燃”提案是在“Fit For 55”减排一揽子方案的框架上制定的。欧盟于2021年7月公布的减排一揽子方案，涵盖能源、工业、交通、建筑等领域的多项减排举措。其中，为了助力2050年碳中和目标的实现，欧盟委员会提出到2030年将新车的二氧化碳排放量较2021年减少55%，到2035年减少100%。

可能正是因为减排一揽子方案太过激进，欧盟成员国内部对此存在很大的争议，因此一年之后才经欧洲议会投票通过后形成决议。不过，作为欧洲汽车工业强国的德国却提出，希望对使用合成燃料的内燃机汽车予以豁免。而意大利、葡萄牙、斯洛伐克、保加利亚和罗马尼亚五国则提出，希望将“禁燃令”延后5年，也就是到2040年再全面实施。

从目前的结果来看，欧盟仍确立了到2035年销售零排放汽车的目标，但经过各方的“讨价还价”，“禁燃令”还是打了一些折扣：一些汽车不在禁售范围之内;一些汽车则可以到2026年再进行评估，看能否被授予豁免;还有一些汽车可以不设减排中期目标，豁免期至2035年。那么，究竟是哪些汽车能够被“网开一面”，争取到“缓刑”呢?

“禁燃”范围不包括中重型商用车

事实上，不管是此前的减排一揽子方案，还是最新出炉的“禁燃”决议，主要针对的都是轻型车，即所有乘用车以及3.5吨以下的轻型商用车。也就是说，中重卡、客车等大部分商用车并不属于2035年被禁售的范畴。

众所周知，由于发动机结构与燃烧方式的不同，商用车的碳排放水平普遍要高于乘用车。商用车是道路交通中碳排放的主要来源，尤其是重型运输车辆，二氧化碳的排放量非常大。因此，让所有商用车到2035年都实现零排放不太现实。从目前来看，轻型商用车的电气化技术已经明晰，以纯电动和氢燃料为主;中重型商用车的电气化路线则尚不成熟，还需要更多过渡时间。

虽然“禁燃”决议针对的是乘用车和轻型商用车，但欧洲卡客车企业早就开始行动了。2021年，戴姆勒、斯堪尼亚、曼恩、沃尔沃等7家卡车制造商共同签署了一份协议，承诺从2040年起停售燃油车，全力转向新能源汽车。

近日，戴姆勒卡车发布首份可持续发展报告。在报告中，戴姆勒卡车指出，以ESG框架为指导，落实可持续经营战略，重点关注“环境”、“社会”与“公司治理”三大主题领域。为助力商用车行业脱碳，戴姆勒卡车计划到2050年实现碳中和运输，集团将从2039年开始在北美、欧洲和日本市场只销售碳中和产品。戴姆勒卡车方面表示，其零排放车辆“双轨战略”聚焦于两大动力系统——纯电动和氢燃料电池。

合成燃料尚有一线生机

作为欧盟内部的重要成员国，也是重要的汽车工业大国，德国内部对于“禁燃”一事也存在巨大的分歧。在欧洲议会通过“禁燃”提案之后，德国财政部长林德纳就提出异议，表示考虑到全球其他地区的汽车制造商还是会继续销售燃油车，未来几年，内燃机汽车仍有不小的市场。此外，他还表示，应对合成燃料予以豁免。

此次欧盟的“禁燃”决议，最大的妥协之处在于采纳了德国方面的建议，即到2026年再评估使用合成燃料的内燃机汽车在减排方面的进展，看能否对其豁免。这就为使用合成燃料的内燃机汽车留下了回旋的余地。

严格来说，此次欧盟并未直接提出“禁止销售燃油车”，只是说从2035年“只销售二氧化碳零排放新车”，因为汽油车和柴油车都会带来大量的二氧化碳排放，因此也就被外界称作“禁燃令”。但如果内燃机汽车能够通过其他燃料或技术实现碳中和，那也应该予以豁免。

合成燃料，也被称为电子燃料，是一种液体燃料，类似于汽油或柴油等常见的碳氢化合物。与传统燃料不同的是，合成燃料并非来自化石能源，而是人工制造，在技术上使用电解水生成的氢气与大气中的二氧化碳进行催化反应进而合成液体碳氢链燃料。由于合成燃料燃烧时所产生的二氧化碳本质上是生产过程中捕获的大气中现有的二氧化碳，因此理论上满足全生命周期内碳中和的要求。

与汽油和柴油一样，合成燃料具有能量密度高的特点，能够满足长途运输的能源需求。在欧洲，德国可以说是推动合成燃料发展最积极的国家之一。德国交通部长福尔克·维辛此前曾表示：“汽车业减排不能只依赖纯电动或氢燃料，我们需要在技术上保持中立。尤其是考虑到目前新能源汽车并不能完全替代传统内燃机汽车，所以应该在碳中和的问题上考虑更多可能性。”

目前，大众集团旗下保时捷、大众、兰博基尼等品牌都在研发合成燃料技术。德国零部件巨头博世集团也是合成燃料的拥趸。

不过，欧洲交通与环境组织(T&E)去年曾先后发布两份报告，质疑合成燃料的经济性和减排效果。该机构警告称，与电动汽车相比，使用合成燃料的内燃机汽车可能会排放更多二氧化碳，而且成本更高。按照T&E的测算，到2030年，无论是新车还是二手车，合成燃料汽车的总拥车成本将比电动汽车高43%，二氧化碳排放量也要比电动汽车高40%。

小批量汽车制造商不用“期中考”

除了采纳德国的建议，此次欧盟委员会还兼顾了意大利方面的意见，提出了一项修正案，同意对小批量汽车制造商不设定减排中期目标，豁免期至2035年。这就为迈凯伦、阿斯顿·马丁等超跑品牌赢得了更多向零排放系统过渡的时间。

按照欧盟原本的计划，到2025年欧盟范围内所销售的新车碳排放将减少15%;到2030年这一数值将达到55%;到2035年，所有新车都将实现零排放。根据新的修正案，欧盟允许在欧洲年销不足1万辆乘用车或2.2万辆商用车的品牌，无需满足2025年、2030年减排的硬性指标，但到2035年也要像其他厂商一样完全转向销售零排放汽车。此举被视为欧盟对意大利方面的让步。意大利是法拉利、兰博基尼和帕加尼等超跑品牌的总部。

欧洲小批量汽车制造商联盟(ESCA)对这一决定表示欢迎。该组织认为，超级跑车的生命周期更长，而且由于体量小对整体排放影响不大，因此应该“特殊对待”。另外，这些品牌资源有限，向电动化转型需要更多时间。ESCA旗下成员由迈凯伦、阿斯顿·马丁、布加迪、帕加尼、科尼赛克等。

最近，多家超跑品牌陆续发布了最新的电动化规划。今年6月，法拉利宣布，将在2026年之前推出15款新车，其中六成以上将采用混合动力或纯电动系统，首款纯电动车型将在2025年推出。兰博基尼方面也表示，该公司计划投资至少18亿欧元，在2024年之前推出混合动力产品阵容，并在2030年之前推出更多纯电动车型。

实际上，此前欧洲汽车制造商协会、欧洲汽车供应商联合会等行业组织曾对“禁燃”提案提出过反对，担心一些地区的充电基础设施不够完善，以及“禁燃”会导致大量工作岗位流失。再加上俄乌冲突使得欧洲能源危机加剧，欧洲工业企业和普通消费者的经济负担都在加重，围绕“禁燃令”争议和矛盾不断，虽然最终在各方的“讨价还价”之下达成了一些妥协，但欧盟从2035年开始“禁燃”几乎已经成了板上钉钉的事。